SCHWARZ  Dávid

Biografie:

Geboren : 220 december 1850 (of 1845? of1852? naargelang de bron) in Zalaegerszeg (of Kesthely) - Hongarije
Als: Schwarz Dávid
Overleden: 13 januari 1897 in Wenen (Oostenrijk)

Uitvinder, houthandelaar - Vader van het bestuurbare luchtschip met een metalen geraamte.
Graaf Ferdinand von Zeppelin creëerde op basis van die uitvinding het luchtschip dat zijn nam zou dragen, de Zeppelin.


DE  IDEE
Wanneer de meeste mensen aan een luchtschip denken, dan denken zij aan Zeppelins.Hoewel de bakermat van de luchtballon in Frankrijk stond en zeer veel activiteiten op dit gebied in dat land hadden plaats gevonden, had het idee om met een bestuurbare luchtballon de lucht te bevaren, uiteraard ook mensen in andere landen aan het denken gezet.
Zo ook Schwarz Dávid, geboren op 20 december 1850 in Zalaegerszeg in Hongarije uit Joodse ouders. Hij had zich op de houthandel toegelegd en hoewel hij geen enkele technische opleiding of ervaring had, wist hij door enkele technische verbeteringen het rendement en de bedrijfszekerheid van zijn zaagmachines belangrijk te verbeteren. Schwarz verbleef soms maanden achtereen in een afgelegen woud, waar hij toezicht uitoefende op het kappen en transporteren van bomen. Hij woonde dan in een blokhut en doodde ‘s avonds de tijd met het lezen van de lectuur die zijn vrouw Melanie hem vanuit Agram toezond. Lectuur over mechanica en natuurkunde hadden zijn bijzondere belangstelling. Hij las ook van de proeven die Giffard, Renard, Krebs en de gebroeders Tissandier met hun luchtvaartuigen hadden gemaakt.

Schwarz, samen met zijn vrouw, Melanie.

Schwarz kort voor zijn dood.

Zo moet bij hem het plan gerijpt zijn om zelf een bestuurbaar luchtschip te bouwen. De gemakkelijke vervormbaarheid van de slappe luchtschepen die tot dusverre ontworpen en/of gebouwd waren, bracht Schwarz Dávid op het idee zijn ontwerp geheel stijf uit te voeren en niet van hout en linnen, maar van metaal. Het enige materiaal dat daarvoor in aanmerking kwam, was het pas ontdekte aluminium, dat men ook wel 'zilver uit klei' noemde. Schwarz Dávid ontwierp een luchtschip, waarvan de buitenhuid van het ballonlichaam van dunne aluminiumplaat moest worden gemaakt en wel zodanig, dat het draaggas hieruit niet kon ontsnappen. De gondel met de motor moest met stangen, die ook uit aluminiumdelen waren gemaakt, stijf met de scheepsromp zijn verbonden. Hierdoor wilde hij de trekkracht van de luchtschroeven rechtstreeks op de scheepsromp overbrengen. Hij vroeg patent op zijn ontwerp en bood zijn vinding aan op het Oostenrijks-Hongaarse ministerie van Oorlog te Wenen. Daar toonde men zeer veel belangstelling voor de ideeën van Schwarz, maar toen hij om geldelijke steun verzocht om zijn plannen te verwezenlijken, scheepte men hem af met de mededeling dat ‘s lands financiën zulks helaas niet toestonden. De militaire attaché van het Keizerlijke Rusland te Wenen zag echter wel iets in het ontwerp van de houthandelaar en arrangeerde voor hem een reis naar St. Petersburg. Schwarz verbleef daar twee jaar.  Terug in Europa, zocht hij contact met een aluminiumfabrikant, die hij vond in de persoon van Carl Berg, een industrieel uit Eveking bij Lüdenscheid in Westfalen. Deze had een zeer groot vertrouwen in de toekomst van de luchtvaart en zag deze toekomst, zeer terecht, nauw verweven met zijn product, het aluminium. Onderhandelingen tussen hen beiden mondden uit in een overeenkomst, gedateerd 23 augustus 1892, waarin werd vastgelegd dat Berg het benodigde aluminium zou leveren, de ingenieurs van Berg het project zouden berekenen en beproeven en de winst bij bestelling van de zijde der militairen tussen Schwarz en Berg gelijkelijk zou worden verdeeld. Uiteraard na aftrek van alle door Berg gemaakte kosten.  Op een toepassing voor niet-militair gebruik werd toen kennelijk niet gerekend! Het gebrek aan voldoende theoretische kennis van mechanica en werktuigkunde van Schwarz leidde er toe dat het in feite de mensen van Carl Berg waren die het ontwerp van het luchtschip in een bruikbare blauwdruk wisten om te zetten. Dat waren voornamelijk de ingenieurs Tenzer, Weiszpfennig en Von Watzesch-Waldbach. Deze laatste nam praktisch alle technische tekeningen voor zijn rekening. Schwarz zelf had zijn houthandel aan de wilgen gehangen en leefde met zijn gezin volledig op kosten van Carl Berg.  Als gevolg van deze overeenkomst voelde Schwarz zich bijzonder veilig en had helemaal geen haast om met de bouw van zijn luchtschip te beginnen. Het duurde dan ook tot 1895 eer men met de eerste werkzaamheden begon. Dat zat Carl Berg vanzelfsprekend niet lekker en hij stelde toen de voorwaarde dat het schip ten laatste op 15 augustus 1896 vaarklaar moest zijn.

Rastervormige steunbalken van Schwarz's luchtschip.

De viercilinder, 16 pk Daimler motor van Schwarz's luchtschip.

HET  ONTWERP
Het ontwerp zag er in grote trekken als volgt uit: het scheepslichaam werd gevormd door 13 volkomen ronde ringen, die uit aluminium strips waren gemaakt, die een L-profiel hadden. Tien van deze ringen hadden een diameter van 12 m en de overige drie waren resp. 10, 8 en 6 m in diameter. De ringen waren aan de onderzijde verbonden door een soort kiel, die eveneens uit L-strips was opgebouwd. Deze kiel was ongeveer 24 m lang en 8 m breed en moest het scheepslichaam de nodige stijfheid geven. Die stijfheid werd nog vergroot, doordat men de 13 ringen bekleedde met aluminium plaatwerk, dat een dikte had van 0,18 tot 0,20 mm. Deze zeer dunne platen waren eerst goed uitgewalst, zodat zij volgens berekening en beproeving behoorlijk gasdicht waren. Zij werden met aluminium klinknageltjes op het ringengeraamte geklonken. De gondel, die eveneens van aluminiumplaat was gemaakt, was met 8 balken aan de scheepsromp verbonden. De balken waren net als de ringen van L-vormige strips vervaardigd. Het gehele luchtschip had een lengte van 38,32 m en een grootste diameter van 12 m, waardoor het een gasinhoud had van ongeveer 3.300 m³.  Als voortstuwingsbron was er in de gondel een Daimler benzinemotor gebouwd, die 16 PK kon ontwikkelen bij maximum 480 toeren per minuut. Deze motor dreef door middel van riemen niet minder dan 3 luchtschroeven aan. Twee waren aan elke zijde van de romp aangebracht en één vooraan de gondel. Er was ook nog een vierde schroef, die liggend onder aan de gondel was gemonteerd. Deze moest, zoals de wieken van een hefschroefvliegtuig, het luchtschip extra lift geven.  De onderdelen van het schip werden in de werkplaatsen van Carl Berg in Eveking vervaardigd en vervolgens naar het Tempelhoferveld bij Berlijn vervoerd, waar het Pruisische Luchtschipper Battaljon een loods ter beschikking had gesteld, waar de onderdelen tot luchtschip geassembleerd werden. In de zomer van 1896 was het zover en het wachten was alleen op het gasvullen van het luchtschip. Schwarz had zich aan zijn contractuele verplichtingen gehouden om het schip ten laatste op 15 augustus 1896 vaarklaar te hebben. De gasvulling van het luchtschip verliep aanvankelijk niet zoals gewenst. Het geleverde waterstofgas, dat betrokken was van de Vereinigte Chemische Werke in Leopoldstall/Staszfurt, bezat vanwege verontreinigingen niet de vereiste hefkracht van 1,15 kg per kubieke meter. Men zond de gascilinders terug met de mededeling dat het luchtschip met dit gas geen voldoende stijgvermogen zou hebben. Het duurde tot half januari 1897 eer de fabriek aan Carl Berg kon berichten dat zij voor een praktisch 100% zuiver waterstofgas kon zorgen.
De uitvinder zou dan zelf de waarde van zijn project gaan bewijzen in Berlijn op 15 januari 1897. Op 12 januari verliet Schwarz Zagreb om zich naar Berlijn te begeven. Wanneer hij vertrok zei hij tegen zijn echtgenote en kinderen: "Zij geloven mij niet, maar zij zullen dat wel doen wanneer ik dood zal zijn." Hij bracht de eerste nacht door in Wenen. Op 13 januari zond hij een telegram naar zijn vrouw met de mededeling: "Ik voel mij goed en morgen zal ik in Berlijn aankomen. De vlucht is voorzien voor overmorgen." Ook naar Berlijn zond hij een telegram: "Morgen kom ik aan. Begin alsjeblief met het vullen van het luchtschip met waterstof." Hij was zeer tevreden en opgewonden. Hij kon nauwelijks wachten om zijn reis naar Berlijn voort te zetten. Rond de middag gingen hij en enkele van zijn vrienden lunchen in één van de meest befaamde restaurants in Wenen, Zur Linde. Na enkele lepels van zijn soep gegeten te hebben voelde hij zich misselijk en duizelig. "Ik weet niet wat er met mij gaande is..., ik voel mij ziek zoals nooit tevoren" zei hij tegen zijn vriend. Die raadde hem aan buiten een beetje frisse lucht in te ademen. Maar wanneer Schwarz in de hal van het restaurant kwam, leunde hij tegen de muur met zijn handen en na een minuut zakte hij in elkaar en overleed. Hij was 45 jaar oud. De Oostenrijkse Vereniging van Ingenieurs en Technici begroeven Schwarz in een eregraf met een mooie grafsteen op het Zentralfriedhof van Wenen. De Universiteiten van Berlijn en Wenen kenden hem postuum de titel toe van ere-ingenieur.

DE  PROEFVLUCHT
Twaalf dagen na het overlijden van haar echtgenoot stelde Schwarz Melanie zich schriftelijk in verbinding met Carl Berg, waarbij zij kenbaar maakte dat zij de zaken van haar man voortaan behartigde. Dat dit geen loze kreet was, bewees haar verschijnen te Berlijn-Tempelhof, waar zij zeer energiek de afmontage en voorbereidingen voor de eerste proefvaart op zich nam. Het Pruisische Kriegsministerium had de montageloods op het Tempelhoferveld gratis ter beschikking gesteld en tevens de manschappen om het luchtschip voor de proefvaart vast te houden. Een aandoenlijke zorg voor het wel en wee, én het leven van haar officieren, bleek uit het feit dat dit Ministerie de officieren verbood deel te nemen aan een eventuele vaart met het luchtschip. Deze verordening demonstreerde voorts een verregaande twijfel inzake de luchtwaardigheid van het luchtschip van Schwarz. Daar de ontwerper door zijn overlijden was uitgeschakeld om de eerste vaart van het luchtschip te leiden, moest Schwarz Melanie op zoek naar een geschikte vervanger. Zij vond een onderofficier van de Luftschiffer Abteilung, genaamd Ernst Jagels, bereid om het commando over het luchtschip te voeren op de eerste vaart. Enige ervaring met bestuurbare luchtschepen had de Luftschiffer Abteilung niet, want het bezat als 'Vliegend Materieel' alleen maar vrije ballons. Unterfeldwebel Jagels bezat evenmin enige ervaring op dit gebied. Hij had het karwei tegen een bepaalde vergoeding op zich genomen en kreeg een instructie op papier, benevens een aantal praktijklessen door vaarten in een vrije ballon, geïnstrueerd door de toen zeer bekende ballonvaarder Bartsch von Sigsfeld. Jagels had bedongen dat het luchtschip middels een lange kabel aan de aarde verbonden zou blijven. Die kabel was ongeveer 250 m lang en zou door manschappen van de Luftschiffer Abteilung worden vastgehouden. Toen het metalen corpus met gas gevuld was bleek het stijgvermogen ruim voldoende, waarna Jagels de liggende propeller onder de gondel liet verwijderen, waardoor het stijgvermogen nog vergroot werd.
Op 3 november 1897 zou de eerste vaarproef worden genomen. Er stond die dag een sterke wind en er waren vrij veel manschappen nodig om het schip uit de loods te halen en naar het vrije veld te brengen. Nadat het schip een keer op de grond gebonsd was, ging het enige tientallen meters omhoog, waarna Jagels de motor aansloeg. Het begon toen tegen de wind in enige vaart te maken. Bij het ontwerp was Schwarz er van uitgegaan, dat hij het schip middels de zijpropellers kon besturen. Daartoe had hij de overbrenging slippend gemaakt, waardoor de één sneller kon draaien dan de ander. Op 100 m hoogte wilde Jagels het schip keren, maar toen brak, waarschijnlijk door de grote kracht die erop uitgeoefend werd, de aandrijfriem van de linker schroef. Het schip draaide naar links, maar het lukte Jagels om met behulp van de middenschroef weer op de goede koers te komen. Waarschijnlijk heeft hij toen niet bemerkt dat hij steeds meer hoogte maakte. De grondtroepen konden toen de kabel niet meer vasthouden en moesten haar laten glippen. Het schip steeg daardoor tot ruim 300 m en toen ook de andere drijfriem brak, dreef de stuurloos geworden schepping van Schwarz met de wind mee in westelijke richting. Er bleef de luchtvaarder niet veel anders over dan aan de gasventielen te trekken om zo snel mogelijk weer aan de grond te komen. Uiteraard was de goede man veel te ondeskundig om zo'n proefvaart te leiden en het viel niet te verwonderen dat hij in deze situatie alleen aan het vege lijf dacht. Hij kwam met het luchtschip bij Schönefeld ten westen van Berlijn aan de grond. Dat was op een akkerveldje en de koene luchtschipper dook snel uit de gondel in de klei. Het luchtvaartuig had inmiddels zo veel gas verloren dat het, ondanks het gewichtsverlies veroorzaakt door de jumping van haar bevelhebber, toch niet meer omhoog kwam. Het rolde enige malen over haar zijden en bleef toen onherstelbaar beschadigd liggen.

Het luchtschip van Schwarz kort voor de eerste en laatste proefvaart op 3 november 1897 in Berlijn. De vaarrichting is van links naar rechts. Halverwege de romp is de rechter zijpropeller te zien, die met een lederen riem vanuit de gondel werd aangedreven. Roeren waren niet aanwezig.
Maar jammer genoeg mislukt de poging dus... De piloot Ernst Jagels (rechts) poseert hier voor de aluminium schroothoop waarvan men nog aan het neusgedeelte kan zien dat het een luchtschip geweest is. Het was een wonder dat het uitstromende gas niet in brand raakte.

Schwarz's luchtschip tijdens de proefvlucht boven Tempelhof in Berlijn.

Plaquette ontworpen ter ere van Schwarz Dávid.

Graaf Ferdinand von Zeppelin.

...EN  HET  VERVOLG
Het verhaal dat sommige geschiedschrijvers van de luchtscheepvaart hebben gelanceerd, dat graaf von Zeppelin het idee voor een star luchtvaartuig gemaakt van lichte metalen, van Schwarz Dávid zou hebben overgenomen of gekocht, zou op een misverstand berusten of mogelijk op een opzettelijke verdraaiing van de feiten. Maar het is een feit dat in de Encyclopedia Judaica, Schwarz genoemd wordt als de werkelijke uitvinder van het eerste bestuurbare luchtschip met een vast metalen geraamte.
De succesvolle ontwikkeling van luchtschepen in Frankrijk, waar Julliott een belangrijke rol speelde, deden von Zeppelin wanhopen, dat zijn land een eersteplansrol in de luchtvaart zou spelen. Doch het Franse succes deed de belangstelling der Duitse industriëlen toenemen. Hij besloot toen de zaak op eigen initiatief door te zetten. Voldoende middelen om de bouw van het luchtschip zelf te bekostigen had hij niet en daarom grondvestte hij in 1897 de 'Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt", die op 28 juni 1898 in het handelsregister van Stuttgart werd ingeschreven. Voor het benodigde aluminium wilde hij een overeenkomst met Carl Berg sluiten, maar dit stuitte op bezwaren, omdat Berg immers een contract met Schwarz had, waarin stond dat Berg geen aluminium aan andere luchtschipontwerpers of bouwers mocht leveren. Aangezien Schwarz vóór 3 november 1897, de datum van de eerste en laatste vaart van zijn luchtschip was overleden, waren diens rechten op zijn vrouw Melanie en haar drie kinderen overgegaan. Berg was zakelijk genoeg om in te zien dat zijn aluminium voor graaf von Zeppelin een onmisbare bouwstof voor diens luchtschepen was. Hij was ook technisch genoeg beslagen om in te zien dat het ontwerp van de graaf veel degelijker en beter doordacht was dan dat van Schwarz. Maar het contract Schwarz stond het leveren van aluminium aan graaf von Zeppelin in de weg. Omdat de fabriek van Carl Berg op dat moment de enige was die bruikbaar aluminium fabriceerde, moest graaf von Zeppelin wel contact zoeken met de erven Schwarz. Er moest een overeenkomst gemaakt worden, waarbij Melanie en haar kinderen als het ware van Berg losgekocht werden. Berg en von Zeppelin spraken af dat de eerste een bepaald aanbod aan de erven Schwarz zou doen. Daarin stond dat hij gemachtigd was om namens de 'Gesellschaft' vast te leggen dat Melanie en haar kinderen gedurende drie jaar een bedrag van 5.000 Rijksmark per jaar zouden ontvangen, benevens een royalty van 10.000 Rijksmark per luchtschip van de eerste 30 schepen die de 'Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt' zou verkopen. Dit vorstelijke aanbod dat in overleg met graaf von Zeppelin en zijn aandeelhouders was gedaan, werd echter door de voogd van de minderjarige kinderen van Schwarz, een zekere J. Czillaz uit Fiume afgewezen. Carl Berg was hierdoor zeer teleurgesteld en schreef terug, dat hij zijn aanbod weer introk en zijn weg via de rechter zou zoeken. Hiervan is Melanie kennelijk geschrokken, want reeds op 15 januari 1898 telegrafeerde zij dat zij zich met de leiding van de 'Gesellschaft' wilde verstaan, teneinde alsnog tot een regeling te komen. Die regeling kwam spoedig tot stand, waarbij alle overeenkomsten tussen Berg en de erven Schwarz werden opgezegd en de erven het eerste aanbod accepteerden, zij het dan dat die 5.000 Rijksmark over drie jaar in een bedrag van 15.000 Rijksmark ineens zou worden uitbetaald. Reeds op 10 februari 1898 werd het afkoopverdrag tussen Berg en de erven getekend, terwijl 12 dagen later de nieuwe overeenkomst tussen de 'Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt' en de erven Schwarz door de diverse handtekeningen rechtskracht kreeg. De weg was toen voor graaf von Zeppelin volkomen vrij om met de bouw van zijn eerste luchtschip te beginnen...